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  • : Ma modeste collection de miniatures Ferrari au 1/43ème et quelques 1/18ème, des news sur Ferrari et la Scuderia, présentation des modèles de la marque aussi bien GT que F1
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4 septembre 2011 7 04 /09 /septembre /2011 22:04

http://a34.idata.over-blog.com/4/47/35/32/Wallpaper/F50/F50---02.jpg

 

Vous pouvez avoir accès à des fonds d'écrans gratuits, en Full HD (1920 x 1080), téléchargeables grâce aux liens présents sous chaque miniature telle que celle présentée juste au dessus.

Il faudra la plupart du temps copier/coller le lien dans la barre d'adresse de votre navigateur pour avoir accès à l'image dans la grandeur réelle.


Ces fonds d'écrans sont accessibles dans les pages du blogs en cliquant dans le menu concernant ces pages sur le côté gauche ou ici:   Fonds d'écrans F50 .

 

Venez régulièrement sur cette page qui est mise à jour au fil du temps.

D'autres fonds d'écrans sont prêts à y être ajoutés prochainement.

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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 18:31

Ferrari 360 Modena - 01

Ferrari 360 Modena - 02

Ferrari 360 Modena - 03

Ferrari 360 Modena - 04

Ferrari 360 Modena - 05

Ferrari 360 Modena - 06

Ferrari 360 Modena - 07

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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 18:15

http://automobilio.info/auto/Ferrari-360-Modena.jpg

 

La Ferrari 360 Modena est une voiture sportive de luxe construite à partir de 1999 par le constructeur italien Ferrari. Cette Ferrari doit son nom (Modena) à la ville de Modène, lieu de naissance d'Enzo Ferrari, créateur de la firme.

 

Commercialisée en 1999 pour succéder à la Ferrari F355, celle-ci succédant elle même à la Ferrari 348 qui comme comme la 355 était produite en TB, TS et Spider à la fois. La firme l'a mise au point avec le concours de Pininfarina pour le design et de Scaglietti pour la carrosserie.

Pour la première fois chez Ferrari, la carrosserie est intégralement réalisée en aluminium. La 360 Modena fait un grand pas en avant par rapport à son aînée : l'électronique devient de plus en plus présente (aide à la conduite, commande de boîte, sécurité). Les dimensions et l'habitabilité sont en hausse.

 

http://automaxmotorsportclub.com/wp-content/uploads/2011/01/ferrari-360-modena-15.jpg


La Ferrari 360 Modena est propulsée par un moteur V8 à 90° en position centrale arrière dont le puissance maximale (400 ch) est atteinte à 8 500 tr/min. Comme sur la F355, ce moteur comporte cinq soupapes par cylindres (40 en tout). Un bouton notamment (initialement apparu sur les Fiat Punto) permet de démultiplier la direction assistée et de rendre celle-ci encore plus facile à l'usage. La boîte de vitesses « F1 » (en option), avec ses palettes au volant, permet de passer les vitesses très rapidement : quand le pilote engage un rapport supérieur, un « ordre » sous forme de courant électrique est transmis à un calculateur qui aura au préalable eu un maximum de données sur le régime moteur ainsi que quelques informations sur les actions du pilote. Ce dernier commande des pistons hydrauliques en envoyant de l'huile à l'embrayage (qui se scinde en deux parties) et à la commande de boîte qui passe la vitesse supérieure. Il en est de même pour les rapports suivants ainsi que lors d'un rétrogradage

Cette Ferrari a été produite à 17 500 exemplaires, toutes versions confondues.

En 2004, elle est remplacée par la F430 qui sera elle-même déclinée à la fois en coupé et en cabriolet (Spider) comme celle qui l'a précédée.

 

http://www.gulum.net/arabalar/resimler/Ferrari_360_Modena_03_1024.jpg

 

Moteur et transmission
Moteur(s) V8, 3,6 L, 40 soupapes
Puissance maximale 425 ch
Couple maximal 373 Nm
Transmission Propulsion
Poids et performances
Poids 1 280 kg
Accélération 0 à 100 km/h en 4,1 s
Consommation mixte 21,3 ℓ/100 km
Émission de CO2 435 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Coupé, 2 portes
Dimensions
Longueur 4 477 mm
Largeur 1 922 mm
Hauteur 1 184 mm

 

 

 

 

 

 

Et pour ceux qui n'ont pas eu la chance de faire encore un baptême sur un circuit en stage de pilotage, voilà la vidéo d'un heureux au volant d'une 360 Modena:

 

 

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23 août 2011 2 23 /08 /août /2011 21:46

Ferrari 456M - 01

Ferrari 456M - 02

Ferrari 456M - 03

Ferrari 456M - 04

Ferrari 456M - 05

Ferrari 456M - 06

Ferrari 456M - 07

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23 août 2011 2 23 /08 /août /2011 21:28

Produite à partir 1998, la 456M GT ("M" pour "modificato") est le modèle évolué de la 456 GT. Quelques modifications extérieures ont été faites mais c'est surtout sur le point mécanique qu'elle évolue avec une meilleure fiabilité. La production cessera en 2003 pour laisser place à la 612 Scaglietti.

 

http://www.cars-wallpapers.net/wp-content/uploads/2008/03/ferrari-456m-gt.jpg

 

Apparu en 1992, ce superbe coupé 2+2 a subi quelques modifications en 1998. Esthétiquement, l'évolution est plutôt timide ; logique après tout, puisque la ligne de la 456 est une réussite totale.

Le moteur n'a pas non plus évolué et développe toujours 442ch. Rappelons néanmoins qu'il s'agit d'un V12 tout en alliage qui présente un angle d'ouverture peu commun de 65°. L'ensemble est coiffé par deux culasses à 4 soupapes par cylindre.

Ferrari a surtout concentré ses efforts sur l'habitacle afin d'accroître la qualité de vie à bord. Le comportement a aussi été amélioré et offre un compromis sport/confort étonnant.

L'une des plus belles et des plus séduisantes GT

 

http://212.227.190.137/Ferrari%20456%20P2%203.jpg

Modèle
Segment GT
Prix neuf mandataire de la gamme Non répertorié. Voir le prix des 456 d'occasion.
Coût assurance Comparez en 5 min les tarifs de 54 assurances auto
Type de motorisation 12 cylindres en v
Cylindrée 5474 cc, 48 soupapes
Alimentation en air Atmosphérique
Carburant Essence
Puissance 442 ch à 6250 tr/min
Couple 56 mKg à 4500 tr/min
Chevaux / litre (rendement) 81 ch / litre
mKg / litre 10 mKg / litre
Transmission AR
Type de boîte de vitesse 6

Performances : accélération, reprises, vitesse

Vitesse maxi 308 km/h
Accélération 0 à 100 km/h 0 secondes
Accélération 1000 m D.A. 23s8
Reprise 90-120 km/h en 4e 3s4
Reprise 90-120 km/h en 5e 6s9
Reprise 90-120 km/h en 6e 8s5
Reprise 90-120 km/h en D  

Consommation Ferrari 456 M Gt

Consommation moyenne mixte 19 l / 100
Consommation en ville (urbaine)  
Consommation sur route / autoroute  
Capacité du réservoir  
Nombre de kilomètres avec un plein

Pneus Ferrari 456 M Gt

Pneu avant / arrière d'origine
Monte et taille pneumatique et jantes
Avant : N/A
Arrière : N/A

Mesures & dimensions Ferrari 456 M Gt

Poids 1825 kg
Kilos / chevaux (rapport poids/puissance) 4 kg

 

 

http://www.larevueautomobile.com/images/Ferrari/456M-GT/Interieur/Ferrari_456M_GT_002.jpg

 

 

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 22:23

Ferrari F50 - 01

Ferrari F50 - 02

Ferrari F50 - 03

Ferrari F50 - 04

Ferrari F50 - 05

Ferrari F50 - 06

Ferrari F50 - 07

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 22:18

Ferrari F50 - Burrago - 01

Ferrari F50 - Burrago - 02

Ferrari F50 - Burrago - 03

Ferrari F50 - Burrago - 04

Ferrari F50 - Burrago - 05

Ferrari F50 - Burrago - 06

Ferrari F50 - Burrago - 07

Ferrari F50 - Burrago - 08

Ferrari F50 - Burrago - 09

Ferrari F50 - Burrago - 10

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 21:40

http://www.gtspirit.com/wp-content/gallery/ferrari-f50-flame-show/ferrari_f50_004.jpg

 

Source: Wikipedia

 

Présentée en 1995, la Ferrari F50 est une automobile sportive du constructeur italien Ferrari. Dérivant de modèles de compétition, elle bénéficie des technologies développées pour la course en termes de performances mécaniques.

Héritière de la F40, elle vient à sa sortie coiffer l'ensemble de la gamme Ferrari. Produite en une série limitée de 349 exemplaires, la F50 est un modèle de collection et de prestige, attirant de riches amateurs et collectionneurs de voitures de luxe. Ouvrant la voie à la Ferrari Enzo, elle s'inscrit dans une lignée de supercars du constructeur de Maranello.

 

http://www.carphotos2012.com/img/ferrari-f50-34.jpg

 

Le projet F130

 

Piero Ferrari, le fils cadet d'Enzo, a pour habitude de dire que les Ferrari possèdent une personnalité différente de toute autre voiture. Comme pour mieux affirmer la véracité de cette opinion, c'est sur une de ses idées que débute l'histoire de la F50, à la fin des années 1980, peu de temps après le lancement de la F40. Une idée simple : créer une barquette sur le modèle de la petite 125 S de 1947, la toute première Ferrari victorieuse en compétition de l'histoire, en y incluant tous les progrès technologiques réalisés par la marque depuis sa création.

La proposition va séduire l'état-major de Ferrari. Dès lors, un cahier des charges du projet baptisé F130 est établi sous la supervision directe de Luca di Montezemolo, alors président de la marque au cheval cabré : la F50 doit être une Formule 1 adaptée pour la route, un concentré du savoir-faire sportif et technique accumulé par Ferrari en cinquante années de compétition au plus haut niveau. Par corollaire, la nouvelle venue doit dériver autant que possible de modèles engagés en compétition par la marque.

 

http://pictures.topspeed.com/IMG/jpg/200602/1996-ferrari-f50-9w.jpg

 

Présentation officielle

 

Après plusieurs années de gestation, le projet F130 aboutit à la présentation au salon de Genève 1995 de la F50. Un nom choisi en forme d'hommage tant sa devancière avait marqué les esprits, d'une part pour sa ligne et ses performances, et d'autre part en tant que dernière œuvre réalisée du vivant du Commendatore. La F50 serait la Ferrari du cinquantenaire de la marque, un hommage à son fondateur.

Pourtant, d'une certaine manière, la F50 manque son rendez-vous avec l'Histoire : elle arrive deux ans trop tôt, la célébration du cinquantième anniversaire de Ferrari ne coïncidant finalement qu'avec la fin de sa production, en 1997. Mais d'un autre côté, cela fait maintenant quelques années que la dernière-née de la marque se fait désirer (bon nombre d'observateurs du milieu automobile avaient en effet prédit sa présentation pour 1993) et l'éventualité de repousser de deux années supplémentaires son arrivée est écartée par la direction de la marque.

Le succès commercial est néanmoins au rendez-vous. La production étant limitée à 349 exemplaires afin premièrement d'assurer une valeur constante en collection et deuxièmement d'entretenir le mythe du cavallino rampante, la F50 se voit réservée aux plus fervents « Ferraristes » moyennant un chèque de 2,7 millions de francs, soit un peu plus de 400 000 €.

 

http://www.allsportauto.com/photoautre/ferrari/f50/2000_ferrari_f50_26_sb.jpg

 

Châssis

 

À l'instar de la McLaren F1, dont elle est une rivale directe, la F50 adopte une structure monocoque (à l'exception du toit amovible) entièrement réalisée en matériaux composites. Il s'agit d'une cellule composée de kevlar, de nomex et (surtout) de fibre de carbone, assemblés en nid d'abeille. Réalisé par Cytec Aerospace d'après une étude technique de Pininfarina, l'ensemble ne pèse que 102 kg. C'est une première pour Ferrari ; le procédé est en effet alors très courant en compétition mais rarissime en série. Or, le châssis de la F50 dérive justement de celui d'une barquette de compétition engagée par la Scuderia en championnat IMSA américain, la 333 SP.

 

Cette filiation se manifeste notamment lors qu’on se penche sur le berceau moteur de la F50. Installé en position longitudinale, l’ensemble moteur/boîte est porteur et directement boulonné à la coque, une solution totalement unique parmi les supercars. Les suspensions – des triangles superposés avec combinés ressort/amortisseurs horizontaux actionnés par poussoir et basculeur, le tout piloté électroniquement – sont quant à elles directement fixées à la boîte de vitesses.

Dénuée d'aides électroniques à la conduite, avec son châssis monocoque en matériaux composites, ses suspensions de course, son soubassement à effet de sol et son moteur porteur, la F50 privilégie les performances. Ce qui entraîne un niveau de confort tout relatif en raison de bruits mécaniques et de vibrations importants dus à l’absence d’isolants entre l’habitacle et le compartiment moteur. La climatisation (jugée utile, le conducteur étant assis quelques centimètres devant le V12) rappelle malgré tout qu'il s'agit d'une voiture homologuée pour une utilisation sur route ouverte.

 

De plus, le transfert des technologies de la compétition s’est heurté à des contraintes matérielles pour certains éléments, notamment la commande de boîte et les freins. En effet, alors que Ferrari a été la première écurie à utiliser en F1 une boîte à commande semi-automatique séquentielle, la F50 s’en tient à une boîte mécanique traditionnelle. De même, un système de freinage en carbone a été écarté par manque de fiabilité au profit d'un équipement plus classique, développé avec Brembo.

Reste la ligne, qui a donné lieu à de nombreux débats lors de la présentation de la voiture. Entièrement dictée par les besoins aérodynamiques, celle-ci n’a pas la grâce habituelle des productions de l’atelier Pininfarina. Si certains y voient une évocation des prototypes P4 et P5 des années 1960, elle est en fait dérivée du concept-car Mythos, qui avait déclenché un enthousiasme plus significatif lors de sa présentation quelques années auparavant. Les nombreuses prises d’air qui ont façonné la face avant sont pour beaucoup dans l’allure controversée de la F50, tandis que l’arrière se veut plus classique, reprenant les proportions générales de la F40 et notamment son aileron surplombant la poupe.

 

http://static.cargurus.com/images/site/2009/07/09/21/15/1997-ferrari-f50-pic-17906.jpeg

 

Moteur

 

La F50 marque en ce domaine un retour aux sources pour Ferrari. Après les V8 turbocompressés de la 288 GTO et de la F40, la F50 renoue avec les 12 cylindres en V à alimentation atmosphérique, motorisation « traditionnelle » de la marque.

Dans le respect du cahier des charges voulu par Luca di Montezemolo, le choix des ingénieurs chargés du projet s'oriente non pas vers la création d'un moteur entièrement nouveau, mais vers l'adaptation d'un bloc de Formule 1 de la Scuderia. Est retenu celui ayant équipé la monoplace de la saison 1990, la 641 pilotée à l'époque par Alain Prost et Nigel Mansell. Réalésé au maximum, ce bloc voit également sa course augmenter de manière à faire passer la cylindrée de 3,5 à 4,7 l. Le moteur développe désormais une puissance de 520 ch à 8 500 tr/min et un couple de 471 Nm à 6 500 tr/min.

Un tel procédé présente toutefois un inconvénient majeur : la limitation de l'augmentation de cylindrée fait partir la F50 avec un temps de retard sur ses concurrentes. Celles qui ne disposent pas d'une cylindrée supérieure (comme la McLaren et son V12 BMW de 6,1 l. ou la Lamborghini Diablo et ses 5,7 l.) sont équipées de systèmes de suralimentation, telle la Bugatti EB110 et son V12 de 3,5 l. gavé par 4 turbocompresseurs. Notamment afin de préserver une certaine fiabilité, un bloc ne peut en effet pas être réalésé à l'infini, pas plus que sa course ne peut être augmentée à volonté : la F50 est donc limitée à 4,7 l. de cylindrée, et la volonté de l'équiper d'un bloc moteur aussi similaire que possible à celui d'une F1 interdit alors tout recours à la suralimentation.

Ce moteur est à la pointe de la technique de l'époque : culasse à 5 soupapes par cylindre, lubrification par carter sec, gestion électronique intégrale dernier cri de l'admission et de l'allumage, bielles en titane, système d'ouverture variable des soupapes à l'admission comme à l'échappement, boîte à air en carbone, trompettes d'admission à longueur variable, etc. Par ailleurs, il est plutôt léger pour un 12 cylindres avec un poids de 198 kg à sec. À l'usage, sa filiation avec la course se traduit notamment par une sonorité typique

 

http://pryok.com/wp-content/uploads/2010/05/Ferrari-F50-Engine-Specification.jpg

 

Vitesse & accélérations

 

Ainsi que son statut de fer de lance de la gamme Ferrari le lui impose, la F50 annonce un niveau de performances de haute volée pour l'époque, en vitesse de pointe comme en accélérations. Elle est ainsi chronométrée à 320 km/h, après un kilomètre départ arrêté couvert en 21,1 s. Quant aux reprises, elles s'établissent à 3,9 s. pour passer de 100 à 140 km/h en cinquième et 5,4 s. sur le dernier rapport

 

Dans l'absolu, ce sont des valeurs exceptionnelles pour l'époque. Pourtant, si on les rapproche de celles réalisées par la F40, l'évolution est globalement faible. Sa devancière abat en effet le kilomètre départ arrêté en 21,8 s. ; quant à sa vitesse de pointe, elle est même supérieure avec 321 km/h dûment mesurés. La F50 ne parvient à creuser un réel écart avec son aînée qu'en reprises, discipline pour laquelle le temps de réponse des turbos de la F40 et sa boîte à 5 rapports constituent un handicap.

Plusieurs explications peuvent être avancées à cette stagnation des performances brutes. D'abord, la F50 est relativement lourde, avec 1 389 kg mesurés. Soit 150 de plus que la F40, qui s'en tient à seulement 1 240 kg. D'autre part, l'évolution de puissance entre les deux modèles reste globalement contenue, avec une hausse de 478 à 520 ch, soit une d'augmentation de moins de 10 %. La combinaison de ces deux facteurs amène un recul du rapport poids/puissance – un indicateur important en termes de performances – de 2,59 à 2,67 kg/ch.

De fait, la F50 est distancée par deux de ses rivales directes de l'époque, la McLaren F1 et la Bugatti EB110 Supersport. Toutes deux descendent en effet sous la barre des 20 secondes au kilomètre départ arrêté et leurs vitesses de pointe dépassent les 350 km/h. Cet écart s'explique en partie par le déficit de puissance de la F50 (520 ch contre respectivement 610 et 611 ch pour ses concurrentes), en raison de sa plus faible cylindrée et de son absence de suralimentation. Par ailleurs, la McLaren est plus légère avec 1 140 kg sur la balance, et la Bugatti tire quant à elle profit de sa transmission intégrale.

 

http://www.forzapassione.com/image/rassemblement/2/SC08stand/103.jpg

 

Comportement

 

La puissance brute n'étant qu'un paramètre de performance parmi d'autres, les concepteurs de la F50 ont concentré leurs efforts sur le comportement dynamique afin de pouvoir atteindre le meilleur niveau d'efficacité possible sur circuit. Ainsi, le gain chronométré sur un tour du circuit d’essais de Fiorano — la piste privée de la Scuderia Ferrari sur laquelle sont notamment mises au point toutes les monoplaces engagées en Formule 1 par l'écurie — par rapport à une F40 est de l'ordre de 4 secondes. Un écart qui met en lumière la grande précision du comportement routier de la F50.

En effet, son architecture à moteur porteur lui permet de compenser en dynamisme et en efficacité ce qu’elle sacrifie en confort d'utilisation. L’absence totale d’éléments d'isolation et de silent-blocs au niveau des suspensions et du berceau-moteur renforcent la rigidité naturellement induite par la structure porteuse, ce qui permet à la F50 d'afficher une grande maîtrise dynamique. La voiture vire totalement à plat, avec une grande réactivité et les mouvements de caisse parasites (phénomènes de roulis, plongée ou cabrage) sont neutralisés au point d'en devenir pratiquement imperceptibles. Par voie de conséquence, la motricité et l'adhérence de la F50 sont rarement prises en défaut et permettent une exploitation optimale de la puissance.

Par ailleurs, la F50 bénéficie de l'expérience accumulée par la Scuderia en aérodynamique. Son fond plat a été étudié pour lui permettre de générer un effet de sol qui vient s'ajouter à l'appui déjà engendré par l'aileron qui surplombe l'arrière de la carrosserie, augmentant ainsi son niveau d'adhérence. Découverte par l'écurie de Formule 1 Lotus à la toute fin des années 1970, cette solution s'est rapidement généralisée en sport automobile. Elle permet de « coller » la voiture au sol par un phénomène de dépression entre le véhicule et la piste, et ce proportionnellement à l'augmentation de la vitesse.

Malgré sa conception radicale, la F50 demeure cependant tout à fait exploitable hors circuit. En conduite sur route ouverte, elle fait preuve d'une facilité d'utilisation supérieure à celle de sa devancière, quelle que soit l'allure adoptée. Cette maîtrise de son comportement confère à la F50 une grande homogénéité et une grande efficacité, traduisant ainsi les progrès réalisés en aérodynamique et au niveau du châssis.

 

http://www.hobby57.com/photos/TAMI23203.jpg

 

Héritage

 

Née huit années après la F40, la F50 a durablement marqué l’histoire des voitures de sport en général et celle de Ferrari en particulier. En poursuivant la voie tracée par ses aînées, elle assure la pérennité d’une lignée de supercars, dérivées des acquis des activités de la Scuderia en sport automobile de haut niveau et produites en quantité limitée au sein de la gamme du constructeur de Maranello. Une lignée de « Formule 1 de route » qui sera perpétuée par la suite par l’Enzo, présentée au salon de Paris en 2002.

On doit également à la F50 la « tradition » d’instaurer chez Ferrari des quotas fixes pour la production de ce type de véhicule. Le nombre initial de 349 exemplaires est venu d’études de marché réalisées par le département marketing du constructeur et estimant à 350 le nombre d’acheteurs potentiels sérieux pour la F50 dans le monde ; décision fut alors prise de faire en sorte que la demande soit toujours supérieure à l’offre afin de garantir une valeur stable en collection et d’éviter les dérives spéculatives qui ont frappé la F40 – ainsi que d’autres modèles recherchés de la marque comme la 250 GTO de 1962 – dans les quelques années qui suivirent la disparition d’Enzo Ferrari, à l’été 1988. Un marché de revente en « occasion neuve » s’était rapidement développé hors de tout contrôle et certains exemplaires de F40 s'étaient alors échangés en seconde main pour des sommes allant jusqu’à 9 millions de francs, plus de cinq fois leur prix d’origine, et ce avant même leur sortie d’usine.

Ce quota de 349 véhicules produits fut strictement respecté par Ferrari, contrairement à la 288 GTO et à la F40 dont les productions avaient été rallongées sous la pression des différents importateurs de la marque et de leurs clients. Une stricte stratégie d’exclusivité qui a porté ses fruits : alors qu’une F40 se négocie aujourd’hui aux alentours de 350 000 €, il faut en prévoir environ 500 000 pour se porter acquéreur d’une F50 en bon état.

 

Caractéristiques techniques

 

Moteur

 

  • Position centrale arrière longitudinale.
  • Culasse en alliage léger ; 2 x 2 arbres à cames en tête ; 60 soupapes.
  • Cylindrée : 4 698,5 cm3.
  • Taux de compression : 11,3:1
  • Puissance maxi : 520 ch (383 kW) à 8 500 tr/min.
  • Puissance spécifique : 110,7 ch/l.
  • 12 cylindres en V en alliage léger ; ouverture à 65° ; alimentation atmosphérique.
  • Injection électronique Bosch Motronic 2.7
  • Alésage x course : 85,0 x 69,0 mm.
  • Régime maximum : 8 600 tr/min.
  • Couple maxi : 471 Nm (48,0 mkg) à 6 500 tr/min.
  • Couple spécifique : 100,2 Nm/l.

 

Transmission

 

  • Propulsion.
  • Boîte de vitesses mécanique en alliage léger à 6 rapports, longitudinale.
  • Commande de boîte manuelle synchronisée.
  • Embrayage à double disque.
  • Différentiel autobloquant à glissement limité, taré à 45 %.
  • Vitesses maxi sur rapports intermédiaires en km/h : 101 ; 137 ; 176 ; 217 ; 266.
  • Vitesse maxi théorique : 327 km/h.
  • Rapports de boîte:
    • Première vitesse : 2,933
    • Seconde vitesse : 2,157
    • Troisième vitesse : 1,681
    • Quatrième vitesse : 1,360
    • Cinquième vitesse : 1,107
    • Sixième vitesse : 0,903
    • Marche arrière : 2,529

Châssis

 

  • Cellule monocoque en fibre de carbone & kevlar.
  • Bloc motopropulseur porteur, fixé au châssis par co-polymérisation.
  • Éléments de carrosserie en fibre de carbone ; design par le bureau de style Pininfarina.
  • Cx : 0,30.
  • Direction à crémaillère, non-assistée ; 3,3 tours de volant de butée à butée.
  • Diamètre de braquage : 12,60 m.


Dimensions

 

  • Longueur : 4 480 mm.
  • Largeur : 1 986 mm.
  • Hauteur : 1 120 mm.
  • Empattement : 2 580 mm.
  • Voies avant & arrière : 1 620 & 1 602 mm.
  • Poids annoncé par le constructeur : 1 350 kg.
  • Poids contrôlé en ordre de marche : 1 389 kg.
  • Répartition du poids (avant/arrière, en %) : 42 / 58.
  • Rapport poids/puissance en ordre de marche : 2,671 kg/ch.
  • Réservoir de type « outre » en élastomère ; capacité : 105 l.
  • Jantes Speedline en magnésium forgé ; fixation par écrou central.
  • Dimensions des jantes : 8,5 x 18" à l’avant ; 13 x 18" à l’arrière.
  • Pneumatiques avant : 245/35 ZR 18
  • Pneumatiques arrière : 355/30 ZR 18

 

Suspensions

 

  • Avant : doubles triangles superposés & combinés ressort/amortisseur verticaux en alliage léger.
  • Arrière : doubles triangles superposés & combinés ressort/amortisseur horizontaux à poussoir et basculeur en alliage léger, fixés à la boîte de vitesses.
  • Gestion électronique intégrale de l’assiette.

 

Freinage

 

  • Système hydraulique assisté, sans système antiblocage.
  • Freins avant : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre ; étriers en aluminium à 4 pistons.
  • Freins arrière : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre ; étriers en aluminium à 4 pistons.

 

Vitesse maxi

 

  • Vitesse maxi annoncée : 325 km/h.
  • Vitesse maxi mesurée sur circuit : 320 km/h.

 

Accélérations

 

  • 0 à 100 km/h : 3,9 s.
  • 0 à 160 km/h : 8,2 s.
  • 400 m. départ arrêté : 11,9 s.
  • 1 000 m. départ arrêté : 21,1 s.

 

Reprises

 

  • 100 à 140 km/h en cinquième : 3,9 s.
  • 100 à 140 km/h en sixième : 5,4 s.

 

Consommation


  • Normalisée en cycle mixte : 21,2 l./100 km

Autonomie à ce rythme : 445 km

 

 

 

 

 

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