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  • : Ferrari Helldo Collection
  • Ferrari Helldo Collection
  • : Ma modeste collection de miniatures Ferrari au 1/43ème et quelques 1/18ème, des news sur Ferrari et la Scuderia, présentation des modèles de la marque aussi bien GT que F1
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23 août 2011 2 23 /08 /août /2011 18:53

http://pictures.topspeed.com/IMG/jpg/200602/1993-ferrari-333-sp-17w.jpg

 

La Ferrari 333 SP est un modèle de compétition de la Scuderia Ferrari, engagée en championnat américat IMSA durant la deuxième moitié des années 1990. Elle a servi de base à la création de la Ferrari F50, qui lui a emprunté son châssis monocoque.

 

http://files.conceptcarz.com/img/Ferrari/ferrari_333sp_manu_02.jpg

 

Années de production 1994
Classe Sport-prototype
Moteur et transmission
Moteur(s) V12, 60 soupapes
Cylindrée 3 997,1cm3
Puissance maximale à 11 000 tr/min, 650 ch
Transmission Propulsion
Poids et performances
Poids 862 kg
Vitesse maximale 368 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 3,3 s
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Barquette
Dimensions
Longueur 4 569 mm
Largeur 2 000 mm
Hauteur 1 025 mm
Empattement 2 750 mm

 

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23 août 2011 2 23 /08 /août /2011 18:19

La nouvelle avait filtrée depuis un bon moment et les rumeurs viennent de se confirmer: elle aura un toit rigide!

Voilà de quoi la découvrir en images:

 

 

C'est pour 2012.

 

 

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Published by Helldoween - dans News
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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 22:23

Ferrari F50 - 01

Ferrari F50 - 02

Ferrari F50 - 03

Ferrari F50 - 04

Ferrari F50 - 05

Ferrari F50 - 06

Ferrari F50 - 07

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 22:18

Ferrari F50 - Burrago - 01

Ferrari F50 - Burrago - 02

Ferrari F50 - Burrago - 03

Ferrari F50 - Burrago - 04

Ferrari F50 - Burrago - 05

Ferrari F50 - Burrago - 06

Ferrari F50 - Burrago - 07

Ferrari F50 - Burrago - 08

Ferrari F50 - Burrago - 09

Ferrari F50 - Burrago - 10

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 21:40

http://www.gtspirit.com/wp-content/gallery/ferrari-f50-flame-show/ferrari_f50_004.jpg

 

Source: Wikipedia

 

Présentée en 1995, la Ferrari F50 est une automobile sportive du constructeur italien Ferrari. Dérivant de modèles de compétition, elle bénéficie des technologies développées pour la course en termes de performances mécaniques.

Héritière de la F40, elle vient à sa sortie coiffer l'ensemble de la gamme Ferrari. Produite en une série limitée de 349 exemplaires, la F50 est un modèle de collection et de prestige, attirant de riches amateurs et collectionneurs de voitures de luxe. Ouvrant la voie à la Ferrari Enzo, elle s'inscrit dans une lignée de supercars du constructeur de Maranello.

 

http://www.carphotos2012.com/img/ferrari-f50-34.jpg

 

Le projet F130

 

Piero Ferrari, le fils cadet d'Enzo, a pour habitude de dire que les Ferrari possèdent une personnalité différente de toute autre voiture. Comme pour mieux affirmer la véracité de cette opinion, c'est sur une de ses idées que débute l'histoire de la F50, à la fin des années 1980, peu de temps après le lancement de la F40. Une idée simple : créer une barquette sur le modèle de la petite 125 S de 1947, la toute première Ferrari victorieuse en compétition de l'histoire, en y incluant tous les progrès technologiques réalisés par la marque depuis sa création.

La proposition va séduire l'état-major de Ferrari. Dès lors, un cahier des charges du projet baptisé F130 est établi sous la supervision directe de Luca di Montezemolo, alors président de la marque au cheval cabré : la F50 doit être une Formule 1 adaptée pour la route, un concentré du savoir-faire sportif et technique accumulé par Ferrari en cinquante années de compétition au plus haut niveau. Par corollaire, la nouvelle venue doit dériver autant que possible de modèles engagés en compétition par la marque.

 

http://pictures.topspeed.com/IMG/jpg/200602/1996-ferrari-f50-9w.jpg

 

Présentation officielle

 

Après plusieurs années de gestation, le projet F130 aboutit à la présentation au salon de Genève 1995 de la F50. Un nom choisi en forme d'hommage tant sa devancière avait marqué les esprits, d'une part pour sa ligne et ses performances, et d'autre part en tant que dernière œuvre réalisée du vivant du Commendatore. La F50 serait la Ferrari du cinquantenaire de la marque, un hommage à son fondateur.

Pourtant, d'une certaine manière, la F50 manque son rendez-vous avec l'Histoire : elle arrive deux ans trop tôt, la célébration du cinquantième anniversaire de Ferrari ne coïncidant finalement qu'avec la fin de sa production, en 1997. Mais d'un autre côté, cela fait maintenant quelques années que la dernière-née de la marque se fait désirer (bon nombre d'observateurs du milieu automobile avaient en effet prédit sa présentation pour 1993) et l'éventualité de repousser de deux années supplémentaires son arrivée est écartée par la direction de la marque.

Le succès commercial est néanmoins au rendez-vous. La production étant limitée à 349 exemplaires afin premièrement d'assurer une valeur constante en collection et deuxièmement d'entretenir le mythe du cavallino rampante, la F50 se voit réservée aux plus fervents « Ferraristes » moyennant un chèque de 2,7 millions de francs, soit un peu plus de 400 000 €.

 

http://www.allsportauto.com/photoautre/ferrari/f50/2000_ferrari_f50_26_sb.jpg

 

Châssis

 

À l'instar de la McLaren F1, dont elle est une rivale directe, la F50 adopte une structure monocoque (à l'exception du toit amovible) entièrement réalisée en matériaux composites. Il s'agit d'une cellule composée de kevlar, de nomex et (surtout) de fibre de carbone, assemblés en nid d'abeille. Réalisé par Cytec Aerospace d'après une étude technique de Pininfarina, l'ensemble ne pèse que 102 kg. C'est une première pour Ferrari ; le procédé est en effet alors très courant en compétition mais rarissime en série. Or, le châssis de la F50 dérive justement de celui d'une barquette de compétition engagée par la Scuderia en championnat IMSA américain, la 333 SP.

 

Cette filiation se manifeste notamment lors qu’on se penche sur le berceau moteur de la F50. Installé en position longitudinale, l’ensemble moteur/boîte est porteur et directement boulonné à la coque, une solution totalement unique parmi les supercars. Les suspensions – des triangles superposés avec combinés ressort/amortisseurs horizontaux actionnés par poussoir et basculeur, le tout piloté électroniquement – sont quant à elles directement fixées à la boîte de vitesses.

Dénuée d'aides électroniques à la conduite, avec son châssis monocoque en matériaux composites, ses suspensions de course, son soubassement à effet de sol et son moteur porteur, la F50 privilégie les performances. Ce qui entraîne un niveau de confort tout relatif en raison de bruits mécaniques et de vibrations importants dus à l’absence d’isolants entre l’habitacle et le compartiment moteur. La climatisation (jugée utile, le conducteur étant assis quelques centimètres devant le V12) rappelle malgré tout qu'il s'agit d'une voiture homologuée pour une utilisation sur route ouverte.

 

De plus, le transfert des technologies de la compétition s’est heurté à des contraintes matérielles pour certains éléments, notamment la commande de boîte et les freins. En effet, alors que Ferrari a été la première écurie à utiliser en F1 une boîte à commande semi-automatique séquentielle, la F50 s’en tient à une boîte mécanique traditionnelle. De même, un système de freinage en carbone a été écarté par manque de fiabilité au profit d'un équipement plus classique, développé avec Brembo.

Reste la ligne, qui a donné lieu à de nombreux débats lors de la présentation de la voiture. Entièrement dictée par les besoins aérodynamiques, celle-ci n’a pas la grâce habituelle des productions de l’atelier Pininfarina. Si certains y voient une évocation des prototypes P4 et P5 des années 1960, elle est en fait dérivée du concept-car Mythos, qui avait déclenché un enthousiasme plus significatif lors de sa présentation quelques années auparavant. Les nombreuses prises d’air qui ont façonné la face avant sont pour beaucoup dans l’allure controversée de la F50, tandis que l’arrière se veut plus classique, reprenant les proportions générales de la F40 et notamment son aileron surplombant la poupe.

 

http://static.cargurus.com/images/site/2009/07/09/21/15/1997-ferrari-f50-pic-17906.jpeg

 

Moteur

 

La F50 marque en ce domaine un retour aux sources pour Ferrari. Après les V8 turbocompressés de la 288 GTO et de la F40, la F50 renoue avec les 12 cylindres en V à alimentation atmosphérique, motorisation « traditionnelle » de la marque.

Dans le respect du cahier des charges voulu par Luca di Montezemolo, le choix des ingénieurs chargés du projet s'oriente non pas vers la création d'un moteur entièrement nouveau, mais vers l'adaptation d'un bloc de Formule 1 de la Scuderia. Est retenu celui ayant équipé la monoplace de la saison 1990, la 641 pilotée à l'époque par Alain Prost et Nigel Mansell. Réalésé au maximum, ce bloc voit également sa course augmenter de manière à faire passer la cylindrée de 3,5 à 4,7 l. Le moteur développe désormais une puissance de 520 ch à 8 500 tr/min et un couple de 471 Nm à 6 500 tr/min.

Un tel procédé présente toutefois un inconvénient majeur : la limitation de l'augmentation de cylindrée fait partir la F50 avec un temps de retard sur ses concurrentes. Celles qui ne disposent pas d'une cylindrée supérieure (comme la McLaren et son V12 BMW de 6,1 l. ou la Lamborghini Diablo et ses 5,7 l.) sont équipées de systèmes de suralimentation, telle la Bugatti EB110 et son V12 de 3,5 l. gavé par 4 turbocompresseurs. Notamment afin de préserver une certaine fiabilité, un bloc ne peut en effet pas être réalésé à l'infini, pas plus que sa course ne peut être augmentée à volonté : la F50 est donc limitée à 4,7 l. de cylindrée, et la volonté de l'équiper d'un bloc moteur aussi similaire que possible à celui d'une F1 interdit alors tout recours à la suralimentation.

Ce moteur est à la pointe de la technique de l'époque : culasse à 5 soupapes par cylindre, lubrification par carter sec, gestion électronique intégrale dernier cri de l'admission et de l'allumage, bielles en titane, système d'ouverture variable des soupapes à l'admission comme à l'échappement, boîte à air en carbone, trompettes d'admission à longueur variable, etc. Par ailleurs, il est plutôt léger pour un 12 cylindres avec un poids de 198 kg à sec. À l'usage, sa filiation avec la course se traduit notamment par une sonorité typique

 

http://pryok.com/wp-content/uploads/2010/05/Ferrari-F50-Engine-Specification.jpg

 

Vitesse & accélérations

 

Ainsi que son statut de fer de lance de la gamme Ferrari le lui impose, la F50 annonce un niveau de performances de haute volée pour l'époque, en vitesse de pointe comme en accélérations. Elle est ainsi chronométrée à 320 km/h, après un kilomètre départ arrêté couvert en 21,1 s. Quant aux reprises, elles s'établissent à 3,9 s. pour passer de 100 à 140 km/h en cinquième et 5,4 s. sur le dernier rapport

 

Dans l'absolu, ce sont des valeurs exceptionnelles pour l'époque. Pourtant, si on les rapproche de celles réalisées par la F40, l'évolution est globalement faible. Sa devancière abat en effet le kilomètre départ arrêté en 21,8 s. ; quant à sa vitesse de pointe, elle est même supérieure avec 321 km/h dûment mesurés. La F50 ne parvient à creuser un réel écart avec son aînée qu'en reprises, discipline pour laquelle le temps de réponse des turbos de la F40 et sa boîte à 5 rapports constituent un handicap.

Plusieurs explications peuvent être avancées à cette stagnation des performances brutes. D'abord, la F50 est relativement lourde, avec 1 389 kg mesurés. Soit 150 de plus que la F40, qui s'en tient à seulement 1 240 kg. D'autre part, l'évolution de puissance entre les deux modèles reste globalement contenue, avec une hausse de 478 à 520 ch, soit une d'augmentation de moins de 10 %. La combinaison de ces deux facteurs amène un recul du rapport poids/puissance – un indicateur important en termes de performances – de 2,59 à 2,67 kg/ch.

De fait, la F50 est distancée par deux de ses rivales directes de l'époque, la McLaren F1 et la Bugatti EB110 Supersport. Toutes deux descendent en effet sous la barre des 20 secondes au kilomètre départ arrêté et leurs vitesses de pointe dépassent les 350 km/h. Cet écart s'explique en partie par le déficit de puissance de la F50 (520 ch contre respectivement 610 et 611 ch pour ses concurrentes), en raison de sa plus faible cylindrée et de son absence de suralimentation. Par ailleurs, la McLaren est plus légère avec 1 140 kg sur la balance, et la Bugatti tire quant à elle profit de sa transmission intégrale.

 

http://www.forzapassione.com/image/rassemblement/2/SC08stand/103.jpg

 

Comportement

 

La puissance brute n'étant qu'un paramètre de performance parmi d'autres, les concepteurs de la F50 ont concentré leurs efforts sur le comportement dynamique afin de pouvoir atteindre le meilleur niveau d'efficacité possible sur circuit. Ainsi, le gain chronométré sur un tour du circuit d’essais de Fiorano — la piste privée de la Scuderia Ferrari sur laquelle sont notamment mises au point toutes les monoplaces engagées en Formule 1 par l'écurie — par rapport à une F40 est de l'ordre de 4 secondes. Un écart qui met en lumière la grande précision du comportement routier de la F50.

En effet, son architecture à moteur porteur lui permet de compenser en dynamisme et en efficacité ce qu’elle sacrifie en confort d'utilisation. L’absence totale d’éléments d'isolation et de silent-blocs au niveau des suspensions et du berceau-moteur renforcent la rigidité naturellement induite par la structure porteuse, ce qui permet à la F50 d'afficher une grande maîtrise dynamique. La voiture vire totalement à plat, avec une grande réactivité et les mouvements de caisse parasites (phénomènes de roulis, plongée ou cabrage) sont neutralisés au point d'en devenir pratiquement imperceptibles. Par voie de conséquence, la motricité et l'adhérence de la F50 sont rarement prises en défaut et permettent une exploitation optimale de la puissance.

Par ailleurs, la F50 bénéficie de l'expérience accumulée par la Scuderia en aérodynamique. Son fond plat a été étudié pour lui permettre de générer un effet de sol qui vient s'ajouter à l'appui déjà engendré par l'aileron qui surplombe l'arrière de la carrosserie, augmentant ainsi son niveau d'adhérence. Découverte par l'écurie de Formule 1 Lotus à la toute fin des années 1970, cette solution s'est rapidement généralisée en sport automobile. Elle permet de « coller » la voiture au sol par un phénomène de dépression entre le véhicule et la piste, et ce proportionnellement à l'augmentation de la vitesse.

Malgré sa conception radicale, la F50 demeure cependant tout à fait exploitable hors circuit. En conduite sur route ouverte, elle fait preuve d'une facilité d'utilisation supérieure à celle de sa devancière, quelle que soit l'allure adoptée. Cette maîtrise de son comportement confère à la F50 une grande homogénéité et une grande efficacité, traduisant ainsi les progrès réalisés en aérodynamique et au niveau du châssis.

 

http://www.hobby57.com/photos/TAMI23203.jpg

 

Héritage

 

Née huit années après la F40, la F50 a durablement marqué l’histoire des voitures de sport en général et celle de Ferrari en particulier. En poursuivant la voie tracée par ses aînées, elle assure la pérennité d’une lignée de supercars, dérivées des acquis des activités de la Scuderia en sport automobile de haut niveau et produites en quantité limitée au sein de la gamme du constructeur de Maranello. Une lignée de « Formule 1 de route » qui sera perpétuée par la suite par l’Enzo, présentée au salon de Paris en 2002.

On doit également à la F50 la « tradition » d’instaurer chez Ferrari des quotas fixes pour la production de ce type de véhicule. Le nombre initial de 349 exemplaires est venu d’études de marché réalisées par le département marketing du constructeur et estimant à 350 le nombre d’acheteurs potentiels sérieux pour la F50 dans le monde ; décision fut alors prise de faire en sorte que la demande soit toujours supérieure à l’offre afin de garantir une valeur stable en collection et d’éviter les dérives spéculatives qui ont frappé la F40 – ainsi que d’autres modèles recherchés de la marque comme la 250 GTO de 1962 – dans les quelques années qui suivirent la disparition d’Enzo Ferrari, à l’été 1988. Un marché de revente en « occasion neuve » s’était rapidement développé hors de tout contrôle et certains exemplaires de F40 s'étaient alors échangés en seconde main pour des sommes allant jusqu’à 9 millions de francs, plus de cinq fois leur prix d’origine, et ce avant même leur sortie d’usine.

Ce quota de 349 véhicules produits fut strictement respecté par Ferrari, contrairement à la 288 GTO et à la F40 dont les productions avaient été rallongées sous la pression des différents importateurs de la marque et de leurs clients. Une stricte stratégie d’exclusivité qui a porté ses fruits : alors qu’une F40 se négocie aujourd’hui aux alentours de 350 000 €, il faut en prévoir environ 500 000 pour se porter acquéreur d’une F50 en bon état.

 

Caractéristiques techniques

 

Moteur

 

  • Position centrale arrière longitudinale.
  • Culasse en alliage léger ; 2 x 2 arbres à cames en tête ; 60 soupapes.
  • Cylindrée : 4 698,5 cm3.
  • Taux de compression : 11,3:1
  • Puissance maxi : 520 ch (383 kW) à 8 500 tr/min.
  • Puissance spécifique : 110,7 ch/l.
  • 12 cylindres en V en alliage léger ; ouverture à 65° ; alimentation atmosphérique.
  • Injection électronique Bosch Motronic 2.7
  • Alésage x course : 85,0 x 69,0 mm.
  • Régime maximum : 8 600 tr/min.
  • Couple maxi : 471 Nm (48,0 mkg) à 6 500 tr/min.
  • Couple spécifique : 100,2 Nm/l.

 

Transmission

 

  • Propulsion.
  • Boîte de vitesses mécanique en alliage léger à 6 rapports, longitudinale.
  • Commande de boîte manuelle synchronisée.
  • Embrayage à double disque.
  • Différentiel autobloquant à glissement limité, taré à 45 %.
  • Vitesses maxi sur rapports intermédiaires en km/h : 101 ; 137 ; 176 ; 217 ; 266.
  • Vitesse maxi théorique : 327 km/h.
  • Rapports de boîte:
    • Première vitesse : 2,933
    • Seconde vitesse : 2,157
    • Troisième vitesse : 1,681
    • Quatrième vitesse : 1,360
    • Cinquième vitesse : 1,107
    • Sixième vitesse : 0,903
    • Marche arrière : 2,529

Châssis

 

  • Cellule monocoque en fibre de carbone & kevlar.
  • Bloc motopropulseur porteur, fixé au châssis par co-polymérisation.
  • Éléments de carrosserie en fibre de carbone ; design par le bureau de style Pininfarina.
  • Cx : 0,30.
  • Direction à crémaillère, non-assistée ; 3,3 tours de volant de butée à butée.
  • Diamètre de braquage : 12,60 m.


Dimensions

 

  • Longueur : 4 480 mm.
  • Largeur : 1 986 mm.
  • Hauteur : 1 120 mm.
  • Empattement : 2 580 mm.
  • Voies avant & arrière : 1 620 & 1 602 mm.
  • Poids annoncé par le constructeur : 1 350 kg.
  • Poids contrôlé en ordre de marche : 1 389 kg.
  • Répartition du poids (avant/arrière, en %) : 42 / 58.
  • Rapport poids/puissance en ordre de marche : 2,671 kg/ch.
  • Réservoir de type « outre » en élastomère ; capacité : 105 l.
  • Jantes Speedline en magnésium forgé ; fixation par écrou central.
  • Dimensions des jantes : 8,5 x 18" à l’avant ; 13 x 18" à l’arrière.
  • Pneumatiques avant : 245/35 ZR 18
  • Pneumatiques arrière : 355/30 ZR 18

 

Suspensions

 

  • Avant : doubles triangles superposés & combinés ressort/amortisseur verticaux en alliage léger.
  • Arrière : doubles triangles superposés & combinés ressort/amortisseur horizontaux à poussoir et basculeur en alliage léger, fixés à la boîte de vitesses.
  • Gestion électronique intégrale de l’assiette.

 

Freinage

 

  • Système hydraulique assisté, sans système antiblocage.
  • Freins avant : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre ; étriers en aluminium à 4 pistons.
  • Freins arrière : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre ; étriers en aluminium à 4 pistons.

 

Vitesse maxi

 

  • Vitesse maxi annoncée : 325 km/h.
  • Vitesse maxi mesurée sur circuit : 320 km/h.

 

Accélérations

 

  • 0 à 100 km/h : 3,9 s.
  • 0 à 160 km/h : 8,2 s.
  • 400 m. départ arrêté : 11,9 s.
  • 1 000 m. départ arrêté : 21,1 s.

 

Reprises

 

  • 100 à 140 km/h en cinquième : 3,9 s.
  • 100 à 140 km/h en sixième : 5,4 s.

 

Consommation


  • Normalisée en cycle mixte : 21,2 l./100 km

Autonomie à ce rythme : 445 km

 

 

 

 

 

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 18:55

 

 

En Italie, deux amis ont trafiqué une 2CV qu'ils ont "croisée" avec une Ferrari. Ils ont créé un hybride capable de rouler à 290 km/h. Nicolo Lamberti et Milko DaCosta, âgés de 35 et 51 ans, ont innové avec ce véhicule capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. Pour créer cet hybride, les deux mécaniciens Italiens ont équipé l'armature d'une fourgonnette 2 CV Citroën avec un moteur de Ferrari. Ils ont ensuite repeint le véhicule en rouge et y ont apposé l'emblème de la marque Ferrari à côté du logo Citroën, situé sur le capot.
C'est en tombant par hasard sur la fourgonnette de Citroën abandonnée qu'ils ont eu l'idée de la transformer, opération qui a duré cinq ans et a coûté plus de 170 000 euros aux compères. Les deux amis ont expliqué qu'après avoir tant travaillé sur ce modèle unique, ils envisagent d'en profiter. Toutefois, ils annoncent que si un offreur propose un bon prix d'achat, ils pourront toujours revenir sur leur décision et peut-être le vendre.

 

 

 

Alors? Prêt pour aller faire un tour en deudeuche?

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 18:52

Ferrari F355 Berlinetta - 01

Ferrari F355 Berlinetta - 02

Ferrari F355 Berlinetta - 03

Ferrari F355 Berlinetta - 04

Ferrari F355 Berlinetta - 05

Ferrari F355 Berlinetta - 06

Ferrari F355 Berlinetta - 07

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 18:34

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/00/2007-06-17_Ferrari_F355_GTS_%28kl%29.jpg

 

La Ferrari F355 est une voiture sportive du constructeur automobile italien Ferrari. Commercialisée entre 1994 et 1999. C'est une évolution de la Ferrari 348 et elle a été remplacée par le Ferrari 360.

 

La Ferrari F355 est un coupé à moteur V8. Une différence entre le V8 dans les 348 et celui dans le F355, est l'augmentation de 3.4 à 3.5 L. et également le fait qu' elle soit la première voiture à disposer de 5 soupapes par cylindre; ce qui explique par ailleurs sa dénomination: 355 pour 3.5L de cylindrée, et 5 pour le nombre de soupapes par cylindre. La F355 a également inauguré la boite F1 (en option), qui est une boite séquentielle à commande au volant, et permet au conducteur d'avoir une conduite au plus proche de la formule 1.

 

 

 

La F355 a été dessinée (comme beaucoup de modèles Ferrari) par Pininfarina, carrossier italien étroitement lié à l'histoire de la marque.

Comme ses prédécesseurs et descendantes, la F355 est une voiture assez commune (pour une Ferrari) avec 11 273 unités produites. Lors du lancement, deux modèles étaient disponibles : le coupé Berlinetta et le coupé de type targa GTS. La version cabriolet baptisée Spider a été présentée en 1995.

Pour signifier la fin des modèles F355, Ferrari a construit 100 unités avec la désignation « Serie Fiorano », pour l'essentiel des F355 Spider. Ces Fiorano peuvent facilement être identifiées par la plaque numérotée fixée sur le tableau de bord.

 

Marque : Ferrari
Modèle : F355
Années de production : 1994-1999
Moteur  
Type du moteur : 8 cylindres en V à 90°
Energie : Essence
Disposition du moteur Longitudinal central arrière
Alimentation Gestion Bosch Motronic
Suralimentation -
Distribution 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 5 par cylindre
Alésage & Course 85.0 x 77.0 mm
Cylindrée 3496 cc
Compression 11.0
Puissance 380 ch à 8250 tr/min
Couple 37.0 mkg à 6000 tr/min
Transmission  
Boite de vitesses Manuelle ou Sequentielle 6 rapports
Puissance fiscale 20 cv
Transmission Propulsion
Antipatinage Serie
ESP Non
Châssis  
Direction -
Cx 0.32
Suspension avant Triangles superposés
Suspension arrière Triangles superposés
Freins avant Disques ventilés (300mm)
Freins arrière Disques ventilés (305mm)
ABS Serie
Pneu avant 225/40 ZR18
Pneu arrière 265/40 ZR18
Dimensions  
Longueur 425 cm
Largeur 194 cm
Hauteur 117 cm
Coffre 0
Poids 1380 kg
Performances  
Poids/Puissance 3.63
Vitesse maxi (km/h) 290
0 à 100 km/h 5.5
0 à 160 km/h 11.6
0 à 200 km/h 19.0
400 mètres DA 13.1
1000 mètres DA 24.0
Consommations  
Sur route -
Sur autoroute -
En ville -
Conduite sportive -
Consommation moyenne -
Réservoir - litres
Autonomie autoroute - km
CO2 NC
Prix & équipements  
NB d'airbags 2
Climatisation Série

 

 

 

 

 

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21 août 2011 7 21 /08 /août /2011 21:40

Ferrari 456 - Burrago - 01

Ferrari 456 - Burrago - 02

Ferrari 456 - Burrago - 03

Ferrari 456 - Burrago - 04

Ferrari 456 - Burrago - 05

Ferrari 456 - Burrago - 06

Ferrari 456 - Burrago - 07

Ferrari 456 - Burrago - 08

Ferrari 456 - Burrago - 09

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21 août 2011 7 21 /08 /août /2011 21:16

 

Ferrari 456 GT: le sport et la noblesse

 

http://images.forum-auto.com/mesimages/418620/1995Ferrari456GT.jpg

 

Source: caradisiac.com

 

Toute automobile franchissant les portes des usines de Maranello se lance, paraît-il, à la recherche d'un circuit. Sportives nées, les Ferrari ont, depuis la nuit des temps, l'âme bien trempée des bêtes de course. De la brûlure au fer rouge à la douceur d'une caresse, certains modèles cultivent néanmoins une surprenante dualité de tempérament. La 456 GT, au sang chaud mais aussi au sang bleu, possède plus qu'aucune autre cette noblesse de caractère. Une élégance à part.
Sur le marché de l'occasion
Endiablée et mondaine, la 456 GT apparaissait en 1992, équipée d'une boîte mécanique à six rapports. La version GTA, munie d'une boîte auto à quatre rapports, venait rapidement compléter la gamme en 1996. Enfin, le millésime 1998 fut l'occasion de redécouvrir cette belle de jour en définition 456 M GT (M pour “modificata”) : peu de modifications visibles en extérieur, mais un important remaniement de l'habitacle. Cette subtile évolution eut le mérite de flatter les acheteurs aisés et inconditionnels de la marque, qui n'hésitèrent pas à se séparer de leur coupé de première génération pour acquérir la dernière nouveauté. Inutile de se voiler la face, les tarifs d'une star en rouge, d'occasion, ont toujours de quoi faire bondir un banquier. Notons cependant qu'il est désormais possible de s'offrir une véritable légende à prix cassé : proposée en neuf à plus de 152 450 euros, une 456 de seconde main se négocie de nos jours à moitié prix, soit l'équivalent d'une sportive haut de gamme de grande série. Mais n’espérez pas trouver de véritables cotes pour ce type de voitures. Cela se négocie de gré à gré. Dans cette optique, et pour qui possède les bons arguments (sonnants et trébuchants, bien entendu), nul doute qu'une 456 GT des années 1990 peut, malgré tout, s'apparenter à une bonne affaire.
http://www.fantasycars.com/derek/cars/images/ferrari/456gt_4.jpg
Coupé 2+2 de grand tourisme, la 456 est née sous la plume du designer italien Pininfarina. La plus belle de toutes ? À chacun de juger, mais il est certain que l'agressivité des lignes disparaît ici au profit de la perfection des traits. Somptueuse, hautaine, cette voiture affiche une beauté mature qui force le respect. Rien ne heurte le regard et tout semble naturel : une véritable œuvre d'art, qui n'a pas fini de se faire admirer. L'intérieur, tendu de cuir, incite également à l'apaisement et à la sérénité.
Fait rare dans cette catégorie de véhicule si spécifique, les places arrière s'avèrent réellement accueillantes, même pour deux adultes. Les versions 456 M GT, de 1998, augmentent d'ailleurs l'aisance des passagers arrière en se dotant d'un accoudoir central, rabattable (fixe à l'origine). De même, la forme de la planche de bord évolue à cette même date ; reprenant des aérateurs ronds (façon Maranello), la M GT profite en effet d'une présentation générale moins cartésienne et plus moderne. Aucune inquiétude à avoir cependant, les modèles plus anciens ont conservé un charme intact et une élégance hors normes.
http://www.mathewscollection.com/images/ferrari/456GT_detail2_450.jpg
Parfaitement utilisable au quotidien (une expression qui laisse rêveur…), cette Ferrari fait montre d'une incroyable facilité de conduite. Loin de vouloir s'associer au clan élitiste des “énervés du train arrière, ce grand coupé sportif se conduit avec la plus totale décontraction. Le conducteur d'une 456, aussi à l'aise sur autoroute, en ville, que sur chaussée sinueuse, peut voyager vite, loin et sans redouter de fatigue excessive. La boîte automatique concourt bien évidemment à augmenter ce confort d'usage et peaufine le statut de GT routière et facile de l'auto. Gros moteur à l'avant, grand coffre à l'arrière, il est grand temps de prendre la route à plusieurs. Donnez donc le premier coup de gaz et faites sonner la charge des 442 ch qui galopent sous le capot du coupé ! Seules des Porsche ou des Lamborghini peuvent rivaliser.
http://www.baynards.com/images/456GTengine.jpg
Derrière ses manières distinguées et courtoises, la 456 masque à merveille la puissance de feu de sa mécanique. Comprenez qu'un V12 de 5,5 de cylindrée, aussi bien élevé soit-il, peut à tout moment donner de la voix et “cracher la poudre”. Ses accélérations “balles de fusil” et ses reprises au couple sont tout simplement foudroyantes ! Avec une première vitesse gambadant joyeusement jusqu'à 90 km/h et une sixième embrassant sans retenue les 300 km/h, mieux vaut garder la tête froide et le pied léger, pour arriver à destination avec son carton rose en état. Assisté d'une suspension à amortissement piloté, le châssis de la 456 accepte brillamment une telle puissance de feu. Hormis une prise de risque volontaire, la motricité en virage n'est que rarement prise en défaut (les versions M profitent par ailleurs d'un antipatinage déconnectable). Bien campée sur ses appuis, la voiture se dirige avec assurance lors des changements de cap rapides. Le freinage, bien que manquant d'endurance lors de ralentissements répétés, présente un mordant et une efficacité dignes des performances de l'auto.
http://aussieexotics.com/forum/dlattach/attach,46014/image/1995-FERRARI-456-GT-red-for-sale/engine-8161.0.html.jpg
Comme sur bon nombre de Ferrari, la finition globale de la 456 GT n'est pas à la hauteur du prestige de la marque. La qualité de certains plastiques utilisés ou la piètre fixation des commodos sur la planche de bord laissent parfois pantois. À juger sur pièce. Inversement, le cuir de la sellerie se patine élégamment avec le temps. Mécaniquement, ce type de voiture doit impérativement avoir été suivi par un représentant de la marque. Surveillez attentivement les classiques points faibles des sportives (freins, disque, commande de la boîte, direction) et comptabilisez le nombre de précédents propriétaires. Sécurisez l'affaire en ne dépassant pas plus de deux changements d'immatriculation. Sachez également que la moindre révision d'entretien de ce bijou de luxe oscille rapidement autour des 10 000 francs. Le prix d'une légende…
Conclusion:
Les genres sont ici savamment mélangés : sportive accomplie ou grande dame de la route, à vous de profiter des deux visages de la 456 GT. L'investissement est de toute évidence d'importance pour acquérir un tel bolide, mais il est flagrant qu'un amateur peut réaliser un rêve totalement inaccessible sur le neuf en pariant sur l'occasion.

Années de production 1992 - 2003
Production 3 300 exemplaires
Classe Sportive de prestige
Moteur et transmission
Puissance maximale 442 ch
Couple maximal 550 Nm
Transmission Propulsion
Poids et performances
Poids 1770 kg
Vitesse maximale 308 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 5,2 s
Consommation mixte 18 ℓ/100 km
Émission de CO2 495 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Coupé 2 portes
Dimensions
Longueur 4 730 mm
Largeur 1 920 mm
Hauteur 1 300 mm
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