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3 décembre 2012 1 03 /12 /décembre /2012 18:54

Source: Turbo.fr

 

Ferrari California 30 V8 4.3 490 ch

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Quatre ans après sa naissance, la California s'est offert une première évolution. Trois fois rien à première vue mais chez Ferrari comme ailleurs, l'efficience est dans le fruit. D'où une chasse au gramme... Bonne nouvelle : 30 kg de moins et 30 ch de gagnés, pour atteindre 490 ch au soleil, voilà un intitulé prometteur.

 


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Avouons-le, l'arrivée de la California en 2008 passait déjà aux yeux de certains pour une démocratisation malvenue de la gamme Ferrari. Un cabriolet 2+2 compact, couvert par un toit rigide, mu par un V8 à injection directe qui plus est... Et depuis le début de l'année, un Start & stop est disponible en option !

Les réactions sont épidermiques lorsque les dogmes puristes sont bousculés. Mais pourquoi s'en priver ? La California, vecteur de conquête commerciale pour Ferrari, a tout de même été écoulée à plus de 8.000 exemplaires depuis ses débuts…

Rendons une justice aux politiques d'efficience : avec la diminution du poids, la tendance sert l'un des fondamentaux du grand tourisme sportif. Light is Right, disait en son temps Colin Chapman, le fondateur de Lotus. Alors quand Ferrari a dévoilé les modifications apportées cette année à la California, difficile de lui reprocher de soigner son rapport poids / puissance. Si le politiquement correct contribue au plaisir du gentleman driver, après tout...

 

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La structure, toujours en aluminium, a recours à de nouveaux alliages. L'opération permet de gagner 30 kg, un bénéfice modeste compte tenu des 1.735 kg que notre italienne revendique encore. Le reste des modifications a porté sur la pièce maitresse : le V8 de 4,3 litres reçoit de nouveaux pistons, un nouveau collecteur d'échappement et une cartographie reprogrammée. Résultat, 30 chevaux s'ajoutent au cheptel, qui émarge désormais à 490 ch.

Pour tenir ce petit monde, Ferrari propose maintenant en option un pack Handling Speciale offrant une direction plus directe et une gestion plus sportive de la suspension pilotée. Notre modèle en est doté, il paraît que l'italienne devient ainsi plus incisive.

 


Extérieurement, peu de choses ont changé. Tant mieux peut-être : de profil, sa taille de guêpe la ferait presque passer pour une petite 599 GTB. Seule la calandre évolue, en recevant un revêtement chromé.

Inutile de relancer la controverse sur le design de la California, décrié à ses débuts à cause de son postérieur volumineux et ses artifices iconoclastes (sorties d'échappement superposées par exemple). Globalement, on s'y fait. Et surtout, la fascination opère. Incroyable, le charisme que dégage le coup de crayon de Pininfarina... Surtout auprès des jeunes, l'accueil est d'excellente augure pour l'avenir d'une passion automobile souvent pointée du doigt de nos jours.

 


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L'expérience Ferrari a toujours quelque chose de sensuel. Des odeurs du cuir omniprésent, à la chute de reins des ailes arrière qui emplit vos rétroviseurs, c'est une foule de repères à peu près inimitables qui se bousculent.

En main, point de carte mains-libres ou autre gadget électronique. Une simple clef frappée du Cavallino, tout ce qu'il y a de plus traditionnel… Contact. Il ne reste qu'à presser le bouton Start, situé sur la gauche du volant. De l'autre côté ,on trouve toujours le fameux Manettino, pilotant le contrôle de traction F1 Trac et la gestion de la boite. Le principe est moins poussé qu'avec le volant des FF et 458, qui regroupe même les commandes d'essuie-glaces.

 

Ce qui frappe au premier contact, c'est surtout la facilité avec laquelle la dame se laisse aborder. Et sa musique, bien sûr. Mais s'épancher sur la musicalité d'une mécanique Ferrari serait tomber dans le lieu commun. En revanche, on remarque qu'en dépit des optimisations appliquées à ce moteur (injection directe, gestion efficiente de la transmission), voix et noblesse de fonctionnement sont préservées.

De nos jours, une Ferrari se mène presque comme n'importe quelle autre voiture. La direction légère, à l'assistance savamment dosée, et la douceur la boite qui tente de rentrer le plus vite possible la 7ème en conduite coulée (efficience toujours !), font de l'italienne une compagne docile. Seul son gabarit, pourtant pas gigantesque, est assez délicat à évaluer au départ.

 

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Sur un filet de gaz, les rapports s'enchaînent, sans à-coups. Aux palettes de préférence, pour rester maître à bord. Crescendo, on hausse l'allure. Il y a quelque chose d'unique dans cette mélopée, chaude d'abord, progressivement rageuse, qui vous pousse de manière irrépressible vers la zone rouge. C'est entre 5.000 et 8.200 trs/mn que ce V8 s'exprime, jusqu'au rupteur ! Là, on évolue sur la puissance pure : ses 490 ch, il faut aller les chercher à 7.750 tours, dans un déchirement métallique.

Croiser sereinement, la California sait aussi le faire. Le couple maximal a d'ailleurs progressé, désormais annoncé à 505 Nm à 5.000 tr/min (+20 Nm). Voilà un bon point pour sa polyvalence. Mais chez les italiens plus qu'ailleurs sans doute, l'ivresse des hauts régimes est terriblement addictive.

Lorsque, au rétrogradage, retour de gaz et craquement précèdent une remise des gaz sans retenue, nous voilà en prise avec ce V8 supercarré (alésage x course : 94 x 77,4 mm). Mais pas de coup de massue à prévoir : son caractère, pourtant pointu, n'a jamais voulu être celui d'une mécanique sportive pure.

 


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La California reste ainsi fidèle à l'esprit des Ferrari bourgeoises à moteur avant. Ses performances de très haut niveau, elle les livre en finesse. Parlant de chiffres d'ailleurs, l'évolution est symbolique : 3,8 s sur le 0 à 100 km/h, c'est à peine 2 dixièmes de gagnés. Mais l'agrément général progresse, c'est l'essentiel.

 


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Ce qui ressort des premiers tours de roues à bon rythme est curieux : les acrobaties, cette noble GT y consent volontiers. Rapidement, la California peut vous prodiguer des sueurs froides. Par exemple, si en voulant emmener plus haut les hurlements du V8 en sortie de courbe, la remise des gaz est un peu trop enthousiaste, la dérobade intervient plus tôt que prévu... Cette vivacité surprend, comparée à la douceur qui primait jusqu'alors.

En mode Sport, électronique et transmission (différentiel F1 Trac et contrôle de stabilité) sont dans leurs configurations les plus adaptées à l'auto. Plus expressive qu'en mode Confort, la California conserve néanmoins un haut niveau de sécurité. C'est une bonne chose, car rattraper plus de 1.800 kg avec passagère et bagages n'est pas à la portée du premier venu.

De toute façon, sa direction est trop légère pour offrir un toucher de route vraiment sportif à rythme soutenu. De plus, la boite 7 rapports à double embrayage, admirablement gérée évidemment, ne réserve aucune brutalité comparée aux boites F1 Ferrari. Ce n'est pas un mal : globalement, la California est cohérente avec son rôle de cabriolet de Grand Tourisme facile à vivre.

 


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Cette harmonie trouve toutefois une limite concernant le confort de roulement. Sur mauvais revêtement, on est un peu trop balloté pour un cabriolet d'orientation GT. En ce sens, le pack Handling Speciale est superflu, et l'utilité des freins carbone-céramique sur un engin de cette définition est discutable. Des freins acier feraient le même travail en usage courant (même musclé) et éviteraient les vilains grincements propres aux disques en composite.

 


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Elle correspond pleinement à cette vision de la Dolce Vita à vivre tous les jours. À deux, de préférence. Les places arrière, étriquées, ont au moins le mérite d'exister et d'accueillir deux passagers pour dépanner. Voire des sièges enfants, puisque des attaches Isofix sont présentes !

Parler d'aspects pratiques peut sembler incongru sur ces créatures passionnelles. Mais n'oublions pas que certains utilisent leur California au quotidien ou presque. Notons d'ailleurs que le coffre, toit en place, est suffisant pour accueillir deux sacs de golf, ou des affaires pour un couple en vacances (de 240 à 340 litres).

 

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Comme d'habitude, aborder les finances dans ces sphères revient à enfoncer une porte ouverte : une Ferrari, même si il s'agit de la moins chère du catalogue, place les deniers en proportion au mythe et au degré d'exclusivité. Difficile de juger, dans ces conditions, d'un ratio prix / prestations au vu des quelques 230.000 € de notre modèle bardé d'options (inserts de carbone intérieur et extérieur, caméra de recul, jantes de 20 pouces…). Ce serait trop pragmatique. Notons simplement que le prix d'appel est désormais fixé à 183.611 €.

Toujours du côté des sujets triviaux, la consommation moyenne serait inchangée. Toujours annoncée à 13,1 l/100 km en dépit de la hausse de puissance. De notre côté, environ 19 l/100 km étaient affichés mais dans ces instants, les chiffres sont tellement anodins.

 

 

Caractéristiques
Dimensions L x l x h 4,562 x 1,909 x 1,322 mètres
Empattement 2,670 m
Volume du coffre 240-340 litres
Poids à vide 1.735 kg
Moteur
Cylindrée 8 cylindres en V à 90° - 4.297 cm3
Puissance 490 ch à 7.750 tr/min

Couple 505 Nm à 5.000 tr/min
0 à 100 km/h 3,8 s
Vitesse maxi 312 km/h
Puissance fiscale 37 CV
Consommation
Cycle mixte 13,1 l/100 km
Taux de CO2 299 gr/km
Ecobonus Malus de 6.000 euros en 2013
 
Tarifs 183.611 euros
Modèle essayé
Ferrari California 30 avec pack Handling Speciale (5.382 €) + finition carbone extérieure (4.306 €) + pack carbone intérieur (5.143 €) + jantes 20 pouces (3.361 €) + caméra de recul (2.631 €) + régulateur de vitesse (795 €) + logos latéraux Scuderia (1.231 €)...
229.349 euros

 

 

 

Notre avis
Nous voilà rassurés. Comme sur la première mouture, la California 30 ne se cantonne pas à un aperçu de la folie Ferrari. Elle reste certes la plus sage de la famille, mais dégage pleinement la même curieuse bestialité que ses congénères. Tout en élégance, avec un dynamisme légèrement accru depuis cette année.
Le plus beau, c'est qu'il est étonnamment facile de faire son ordinaire de ce tempérament gentiment brûlant, assaisonné de vocalises inimitables. Attention : à force de recevoir du Verdi dans les tympans, l'oreille devient exigeante.

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