1960 - 250 GTE 2+2 - Historique

La Ferrari 250 GTE (Gran Turismo Evoluzione) ou GT 2+2, apparue en 1960, est une automobile de tourisme développée par le constructeur italien Ferrari, dessinée par Pininfarina et carrossée par Scaglietti. Même si quelques rares Ferrari — surtout des commandes spéciales — furent dotées d'un espace restreint derrière leurs deux seuls sièges, la 250 GTE inaugure une nouvelle gamme de carrosserie pour Ferrari, les « GT 2+2 »^{Note 1}.

En dépit d'une certaine condescendance des « puristes » automobiles, les GT 2+2 ou coupés 4 places connaissent un grand succès et deviennent, durant de nombreuses années, la spécialité du constructeur. D'ailleurs, la 250 GTE et sa descendante, la 330 GT, représentent à l'époque plus de 50 % de la production de la firme¹. Décrite comme « une voiture de tourisme non seulement grande, mais aussi glorieuse² »^{Note 2}, la 250 GTE sera la Ferrari la plus vendue de son temps².

En 1964, la 250 GTE est remplacée par la Ferrari 330 America, qui fut produite à 50 exemplaires. Il s'agit stricto sensu du même modèle dont la cylindrée est augmentée à 4 litres³.

Contexte et genèse

Dans le but d'augmenter ses ventes de véhicules de tourisme et ainsi financer ses courses automobiles très onéreuses, Ferrari décide de développer une automobile capable d'attirer une nouvelle clientèle, désireuse d'allier la fonctionnalité d'une « familiale » à la sportivité d'une GT⁴. Tout comme Maserati et la 3500 GT, Ferrari réalise l'importance des automobiles à grand volume pour la survie de la marque⁵.

D'ailleurs, Piero Ferrari, le fils d'Enzo Ferrari, expliquait que les modèles 2 places « n'étaient pas celles que [son] père préférait conduire. Il adorait les 2+2 comme voiture personnelle. Généralement, il conduisait lui-même sa voiture mais il était toujours accompagné d'un chauffeur et de son chien, si bien qu'une 2 places ne suffisait pas »².

Un important travail est alors effectué pour adapter la Ferrari 250 à sa nouvelle vocation. Ferrari développera quatre prototypes, un nombre exceptionnellement élevé, qui parcourront une distance jamais atteinte auparavant par la firme². Automobile de Grand Tourisme, l'édition 1960 des 24 Heures du Mans est l'occasion de présenter la nouvelle Ferrari 250 GTE, ou plutôt l'un de ses prototypes. Étonnamment, ce n'est pas en tant que participante mais en tant que voiture de direction de course, conduite par le directeur des 24 heures, qu'elle apparaît^1,6.

Elle sera officiellement présentée lors du Mondial de l'automobile de Paris en octobre 1960⁷. 950 exemplaires, à raison de six par jour, seront construits de 1960 à 1963, dernière année de production, faisant de la 250 GTE la Ferrari la plus commercialisée^2,8. Pour comparaison, en 1958, Ferrari avait construit près de 685 voitures de route depuis sa création, en 1947⁴. Trois séries de 250 GTE, distinctes les unes des autres par quelques modifications esthétiques, seront en réalité produites⁹. Aujourd'hui, les quelques 500 modèles toujours existants se négocient entre 100 000 $ et 300 000 $⁶.

Aspect extérieur

Étonnamment, le dessin de la nouvelle Ferrari, sans s'éloigner de celui de la Ferrari 250 GT SWB, est issu de la main de Sergio Pininfarina — et non de son père Battista — marquant ainsi son influence grandissante au sein de l'entreprise Pininfarina ; il en a été rapporté que « ce dernier a remarquablement réussi à conserver l'allure racée d'une GT malgré le passage au gabarit 2+2 et la 250 GTE se révèle être une merveille d'équilibre ». Le dessin plongeant des vitres latérales, notamment, diminue l'impression de berline induite par la ligne de toit horizontale¹.

Sergio Pininfarina, ayant été assistant aérodynamicien dans la soufflerie de l'École polytechnique de Turin, comprend par ailleurs l'intérêt de l'aérodynamique en termes d'aéroacoustique notamment, et fera par conséquent étudier chaque prototype en soufflerie². Comme à son habitude à cette époque, la Carrozzeria Scaglietti réalise la carrosserie et l'assemblage de la GTE. La structure de cette dernière utilise essentiellement l'acier hormis pour les ouvrants (portes, capot moteur et couvercle de coffre), réalisés en aluminium⁸.

La grille de calandre sur laquelle est fièrement exposé le cheval cabré de la marque, s'équipe habituellement de feux supplémentaires à chaque coin. Ces feux sont à l'origine positionnés sur la grille, avant d'être déplacée en dehors de celle-ci en 1962. La même année, la tige chromée parcourant de part en part le capot est également remplacée par une entrée d'air rectangulaire⁷. Un pli discret de carrosserie est dessiné le long des ailes, du passage des roues avant aux feux arrière. Ces dernières — trois optiques positionnées verticalement de chaque côté — sont placées sur une plaque chromée⁸.

Habitacle

De façon à disposer de quatre places confortables, l'habitacle est plus généreux que celui de la berlinette 250 GT TdF, grâce à une augmentation de 300 mm en longueur et de 60 mm en largeur, bien que la hauteur soit diminuée de 50 mm⁷. Néanmoins, la 250 GTE ne peut prétendre qu'au titre de « 2+2 » — pour deux places à l'avant et deux places à l'arrière — et non à celui de quatre places à part entière, étant donné que les sièges avant doivent disposer d'une espace suffisant jusqu'aux pédales pour les jambes du conducteur, pénalisant l'espace aux jambes des passagers arrière⁷.

L'aménagement intérieur de la 250 GTE est luxueux et « extrêmement⁹ » confortable ; pour exemple, les places arrière sont séparées par un accoudoir central disposant d'un cendrier⁸. La planche de bord est, quant a elle, recouverte d'un cuir noir tandis que les huit instruments, cerclés de chrome, informant le conducteur de l'état du moteur sont intégrés à un panneau généralement de la couleur de la carrosserie⁸.

Moteur et transmission

Le moteur Tipo 128E^{Note 3}, dernière évolution du V12 « Colombo » ouvert à 60 ° d'une cylindrée de 2 953 cm³, est placé en position longitudinale avant pour permettre d'agrandir l'habitacle. La répartition des masses étant par conséquent de 55 % à l'avant et 45 % à l'arrière, le comportement de la 250 GTE est légèrement sous-vireur¹⁰.

Ce moteur, dont la culasse est reprise de la 250 Testa Rossa, a déjà fait ses preuves en compétition automobile et sur quelques Ferrari de série. Grâce à un rapport de compression de 9,2:1 et trois carburateurs Weber à double corps, la 250 GTE parvient à atteindre les 240 ch à 7 000 tr/min, une valeur très importante à l'époque pour une 2+2¹, et ce malgré la prise de poids — 80 kg⁷ pour atteindre les 1 280 kg — par rapport à la berlinette. Elle réalise par ailleurs le 0 à 100 km/h en un peu plus de sept secondes⁸

Le moteur est associé à une boîte mécanique à 4 rapports dont le dernier est surmultiplié grâce à un overdrive électrique Laycock de Normanville¹ ; cet overdrive permet de réduire de 22 % le régime moteur, et donc de diminuer la consommation du « gourmand » V12¹¹ (14 ℓ/100 km). La 250 GTE est également la première Ferrari à être équipée d'un système de refroidissement associé à un radiateur à air¹¹. Bien que « la tenue de route s'avère excellente », l'avancement du moteur a tendance à accentuer le caractère sous-vireur de la 250 GTE¹.

Châssis et suspensions

La difficulté d'adapter une GT, à savoir la 250 GT Berlinetta TdF, à une utilisation plus « familiale », réside dans le fait de conserver l'empattement d'un coupé — à savoir 2 600 mm, comme pour la berlinette et le cabriolet Pinin Farina — tout en offrant un espace suffisamment grand pour ajouter deux places⁸. Le châssis de la Ferrari 250 GTE est ainsi entièrement repensé de façon à avancer le moteur d'une vingtaine de centimètres et installer les deux sièges arrière devant l'essieu ; les voies ont d'ailleurs été élargies de 60 mm par rapport à la berlinette, dans le but d'accueillir le moteur¹.

Le système de suspensions reçoit un soin particulier, étant donnée qu'un ensemble d'amortisseurs télescopiques hydrauliques — remplaçant les amortisseurs à biellette —, de bras tirés parallèles de ressorts à lames, plus tard assisté par ressorts hélicoïdaux, lui est dédié^7,9.

Héritage

Pendant très longtemps, l'automobile s'est vendue sans carrosserie et il convenait par la suite à l'acheteur de se rendre chez un carrossier pour vêtir son automobile. En raison de son importante industrialisation pour l'époque, la 250 GTE tourne définitivement une page de l'histoire de Ferrari ; Ferrari ne vend plus seulement un châssis, laissant le choix du carrossier à l'acquéreur, mais commercialise des modèles systématiquement dessinés par Pinin Farina et carrossés par ce dernier ou par Scaglietti¹².

Les GT « 2+2 » vont par ailleurs durablement s'inscrire dans la gamme Ferrari, puisque 60 ans après la fin de la production de la 250 GTE sera dévoilée la Ferrari 612 Scaglietti. Outre le succès commercial que suscite ce genre de modèle, les 2+2 marquent une certaine prise d'âge de Ferrari, de son fondateur et de ses clients ; les acquéreurs de Ferrari radicalement sportives des années 1940 risquent dans les années 1960 d'avoir fondé une famille, d'où la nécessité d'une quatre places¹².

Années de production	1960 - 1963
Production	950 exemplaires
Classe	Grand Tourisme
Usines d’assemblage	Carrozzeria Scaglietti, Modène, Italie
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	V12 à 60°, 24s
Position du moteur	Longitudinale avant
Cylindrée	2 953 cm3
Puissance maximale	240 ch (177 kW)
Couple maximal	245 Nm
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	4 rapports synchronisés plus overdrive
Poids et performances
Poids	1 280 kg
Vitesse maximale	230 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 7,8 s
Consommation mixte	14 ℓ/100 km
Émission de CO2	329 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	Coupé 2+2
Freins	Disques assistés Dunlop
Dimensions
Longueur	4 700 mm
Largeur	1 710 mm
Hauteur	1 340 mm
Empattement	2 600 mm
Voies  AV/AR	1 354 mm  / 1 394 mm

Source Wikipédia